Возрождение транспорта после разрухи 1917-1930 г.

В годы первых пятилеток строились также транспортеры и бункерные полувагоны для перевозки битума, а также вагоны промышленного транспорта: вагоны-самосвалы (думпкары), для перевозки торфа, восьмиосные полувагоны грузоподъемностью 100 т, коксотушильные и другие конструкции. Было организовано строительство вагонов для узкоколейных железных дорог.

Основным типом пассажирского вагона в годы предвоенных пятилеток являлся вагон с длиной кузова 20,2 м, спроектированный в 1928 году. По этому типу строились вагоны жесткие некупейные и купейные, мягкие, рестораны, почтовые, багажные, а также вагоны пригородного сообщения. Все эти вагоны имели металлическую раму, а остальные части кузова - деревянные. На Тверском и Ленинградском имени Егорова заводах, где строились пассажирские вагоны, в 1934-1939 г. разрабатывались конструкции и были построены опытные образцы вагонов с цельнонесущими, обычно называемыми цельнометаллическими, кузовами длиной 25 и 25,2 м.

Вопрос о введении автосцепки на отечественных железных дорогах возник еще в конце прошлого века. В 1906 году на бывшей Московско-Казанской дороге в опытных целях автосцепкой было оборудовано 250 вагонов. Новые вагоны выпускались с рамами кузова, подготовленными для установки автосцепки. Начиная с 1929 года развернулись большие работы по созданию отечественной автосцепки.

Паровозный парк железных дорог страны в первые годы советской власти, как и сами железные дороги, находился в катастрофическом состоянии. Вследствие разрухи в промышленности, отсутствия сырья и топлива во время гражданской войны паровозостроение на территории России практически прекратилось. Если в 1918 году еще было построено 214 паровозов (для сравнения: в 1915 г. было выпущено 917 паровозов, в 1916 г.-600 и даже в 1917-420), то в 1919 году-всего 74, а в 1920-м-61 паровоз.

Длительное отсутствие надлежащего технического обслуживания и ремонта паровозов в периоды военных действий привело к сильному износу паровозного парка и потере его работоспособности. В результате в феврале 1920 года «больными» в парке были уже почти 65% паровозов, на отдельных дорогах страны эта цифра доходила до 85%. Отсутствие работоспособных паровозов приводило не только к сокращению размеров движения, но и к полному прекращению перевозок. Вопросы использования наличного парка паровозов в этих условиях приходилось часто решать на самых высших уровнях руководства страны. Так, Совет Народных Комиссаров, правительство России, в марте 1919 года распорядился прекратить по всей стране почти на месяц все пассажирское движение (кроме пригородного). Это дало возможность высвободить 220 паровозов для срочных перевозок продовольствия и топлива.

Нужны были срочные и кардинальные меры. Центральное управление железнодорожного транспорта НКПС 22 мая 1920 года издало приказ N1042, который содержал разработанную наркоматом программу восстановления разрушенного паровозного хозяйства. Программой устанавливался срок в четыре с половиной года, в течение которого количество паровозов, находящихся в ремонте, надо было довести до 20% парка. Все локомотивостроительные предприятия страны, ремонтные заводы и железнодорожные мастерские предусматривалось загрузить ремонтом паровозов. В результате этой работы уже в 1920 году количество отремонтированных паровозов возросло почти в полтора раза по сравнению с 1919 годом. Это привело к некоторому увеличению парка исправных паровозов.

В эти годы (1923-1927) в стране завершался процесс восстановления народного хозяйства, в том числе и паровозостроительной промышленности. В 1926-1927 г. заводы построили 319 паровозов, достигнув впервые после революции уровня произвол ства 1912 года, наименьшего, начиная с 1895 года.

Основным направлением развития конструкции грузовых паровозов были модификации серии «Э». С 1926 года началась массовая постройка паровозов «Эу» («усиленный» вариант). В 1925 году, когда НКПС выдал заказ промышленности на поставку пассажирских паровозов, было признано целесообразным для ускорения их производства остановиться на уже разработанной ранее конструкции. За основу был принят тип 1-3-1 (серия «С»), разработанный в 1911 году на Сормовском заводе. Модернизация, осуществленная Коломенским заводом под руководством К.Н.Сушкина, привела к созданию паровоза «С5у», который явился первым пассажирским паровозом советской постройки. Серийный выпуск этих паровозов был организован в 1925 году на Коломенском, Сормовском, Луганском, Брянском и Харьковском заводах. Паровоз оказался удачным. Производство паровозов этого типа продолжалось в последующие годы, включая даже послевоенное время.

Другое по технологическим наукам

Великий физик Америки
Известный американский писатель М. Уилсон в своей книге «Американские ученые и изобретатели» писал о Джозефе Генри: «Век с четвертью и целая эпоха в области знаний отделяли электростатику Франклина и электродинамику Максвелла. И большая часть этих знаний была добыта одним человеком – Дж. Генри... ...