Возрождение транспорта после разрухи 1917-1930 г.

В сентябре 1919 года при Московском институте инженеров путей сообщения открылся рабочий факультет. Первоначально предполагалось сделать его профессионально-технической школой с двумя ступенями: первая - по подготовке десятника и вторая - по подготовке строительного техника. В первую очередь принимали элементарно грамотных рабочих и крестьян, во вторуюимеющих начальное образование. Однако этот план не был реализован. И с августа 1920 года рабфак МИИПСа стал общеобразовательным с главной задачей - подготовить своих выпускников к поступлению в вузы.

1919 год был очень трудным для МИИПСа - нет топлива, нет света. Однако занятия продолжались. Пример показывали ученые-ветераны. Несмотря на тяжелые болезни - туберкулез, ревматизм, в любую погоду профессор С.М.Соловьев добирается до института, когда сил не хватает на обратный путь, остается в студенческом общежитии на ночь, не раздеваясь, не снимая шубы и шапки ушанки, спит в холодной комнате.

Президиум Коллегии Наркомпроса РСФСР 8 мая 1924 года принял постановление N 14/226 о слиянии МИИПСа и ВТК НКПС в один втуз с наименованием Московский институт инженеров транспорта (МИИТ). Председателем правления назначили члена Коллегии НКПС А.Б.Халатова, а его состав вошли представители обоих учебных заведений, в том числе В.Н.Образцов. В институте образовали пять факультетов: строительный с двумя отделениями (постройки железных дорог и инженерных сооружений), водный с двумя отделениями (речной и морской), эксплуатационный, тяговый и электротехнический.

Необходимо подчеркнуть, что в этот период создавалась научная база для развития эксплуатации железных дорог в перспективе. Учеными и практиками были разработаны аналитические методы расчета многих транспортных процессов, заложены основы теории маневровой работы на станциях, принципы составления расписания движения поездов, методы управления локомотивными бригадами. Наряду с этим появляются работы по координации работы железных дорог с экономикой страны: для этого были созданы межведомственные порайонные Комитеты для увязки работы дорог с интересами экономики регионов. В результате начали создаваться условия, при которых дороги стали влиять на развитие экономики. Было положено начало серьезной работе по увязке и координации транспортной системы и народного хозяйства в целом, определялась роль транспорта в экономике как фактора общегосударственного значения.

К сожалению, первая мировая война прервала эту большую работу. Сначала на военные рельсы была переведена экономика страны, затем революция и гражданская война отдалили на очень большой срок решение эксплуатационных задач. Следует отметить, что в это время в странах Европы, как и в России, война вызвала крайнее напряжение в работе дорог, обусловленное срочным выполнением громадных военных и снабженческих перевозок.

Послевоенный период поставил перед эксплуатационниками новые задачи. Они сводились к тому, что все страны (как победители, так и побежденные) обеднели, вступили в эпоху хозяйственного кризиса. Железнодорожный механизм, разбухший вовремя войны, стал слишком обременительным и дорогим. В Европе пришлось учесть, что в очень короткий срок надо было переделать, а во многих случаях - создать заново все то, что создавалось десятилетиями. В области технической эксплуатации необходимо было решать не менее сложные проблемы после окончания гражданской войны. При практически полностью разрушенном хозяйстве, потере и саботаже специалистов железные дороги достаточно эффективно выполняли иногда даже очень объемные перевозки (например, перевозки голодных лет: 1921-1922). Благодаря значительной организаторской работе уже в 1923-1924 г. отрасль работала экономически достаточно устойчиво, а к концу 1925 года были достигнуты измерители работы довоенного уровня.

В эти годы был заложен фундамент отечественного тепловозостроения, совершенствовались системы средств связи по движению поездов. Была упорядочена работа станций крупных узлов. В дореволюционный период многие станции строились стихийно, без заранее продуманного плана. В таких узлах скрещивались денежные интересы нескольких дорог (казенных и частных). Например, некоторые станции Смоленского узла принадлежали Орлово-Витебской дороге, другие Московско-Брестской. К узлу непосредственно примыкали сооружения Рязанско-Уральской дороги, которая до революции была частной собственностью. В результате станции дублировали работу друг друга, вагоны нерационально простаивали значительное время. Специализация станций узла, а таких узлов на сети было 70, подчинение каждого из них одному центру позволила вдвое увеличить их перерабатывающую способность, ускорить передвижение поездов и грузов.

Другое по технологическим наукам

Ю.А. Гагарин – первый космонавт. Прорыв России в космос
Наш замечательный соотечественник К. Э. Циолковский еще в начале ХХ века утверждал: «Планета есть колыбель разума, но нельзя вечно жить в колыбели… Человечество не останется вечно на Земле, но в погоне за светом и пространством сначала робко проникнет за пределы атмосферы, а затем завоюет себе все ...