Возрождение транспорта после разрухи 1917-1930 г.

Восстановление народного хозяйства, стройки первых пятилеток поставили перед железнодорожным транспортом задачу обеспечения полной и своевременной доставки грузов. Ситуация в экономике складывалась в то время достаточно сложная. Для решения проблем индустриализации страны необходима бесперебойная работа транспорта, а он сам остро нуждался в новых локомотивах и вагонах, мощном пути, то есть в продукции металлургии и транспортного машиностроения, которые нужно было еще развивать. Постепенно железные дороги перестали справляться с планом перевозок, его отставание от искать методы удешевления транспортного производства, реорганизации перевозочной работы.

Послевоенный период был особенно тяжелым, если потребностей народного хозяйства становилось все более заметным.

Наиболее узким местом в транспортной системе стали технические станции. Простой вагонов на них в то время был значителен (около суток). Лимитировали процесс ручные горки, значительное время уходило на подготовку составов к расформированию. Огромная армия людей была занята этим процессом, главным элементом которого была расцепка вагонов, а потом их сцепка. Винтовая сцепка требовала значительных физических усилий, больших затрат времени на выполнение этих операций, людских ресурсов. Поэтому уже 23 ноября 1930 года Коллегия НКПС приняла решение «О введении автосцепки в СССР». Одновременно с этим были приняты меры по оборудованию горок средствами механизации (горочная автоматическая централизация, клещевые вагонные замедлители), а так же взят курс на модернизацию паровозного парка. Все это открывало широкие перспективы по существенному улучшению работы технических станций и ускорению на этой основе оборота вагонов.

Империалистическая и гражданские войны, иностранная военная интервенция нанесли огромный ущерб железнодорожному транспорту. Парк грузовых вагонов сократился в 3,4 раза (с 502 тысяч в 1913 году, до 150 тысяч в 1919 году), причем многие из них были неисправными. Поэтому принимались самые энергичные меры для восстановления вагонного парка. К этому делу были привлечены крупнейшие заводы страны.

В трудные годы гражданской войны было выделено золото для закупки 1500 четырехосных цистерн в Канаде, Англии и Германии. Конструкции этих вагонов отличались высокой прочностью, но имели недостаточную грузоподъемность и малый объем котла.

Было принято решение разработать конструкцию четырехосного крытого вагона, который мог бы заменить двухосный вагон. Такое решение обуславливалось технико-экономическим сравнением четырехосного и двухосного грузовых вагонов. При значительно большей грузоподъемности четырехосный вагон имеет столько же ударно-тяговых приборов, торцовых стен и некоторых других частей, как двухосный.

Поезд, составленный из четырехосных вагонов, при одном и том же весе имеет меньшую длину, чем поезд из двухосных. Следовательно, можно увеличить массу (вес) поезда без удлинения станционных путей. С уменьшением длины поезда и числа вагонов, его составляющих, снижаются сопротивление движению и расход топлива, а при том же расходе можно увеличить скорость движения или вес поезда. Четырехосный вагон легче проходит кривые участки пути, особенно малого радиуса, что снижает сопротивление движению, износ колес и рельсов. Проектировался и строился четырехосный крытый вагон на Сормовском заводе, выпустившем первые опытные образцы в 1925 году. Вскоре такие вагоны начал строить Тверской вагоностроительный завод.

В 1924 году Сормовский завод построил первые три двухосных вагона, предназначенных для перевозки пригородных пассажиров. Кузов вагона имел длину 14 м и базу 8,2 м. В вагоне было 72 места для сидения. Пассажирское помещение отапливалось от специального вагона с котлом центрального парового отопления. Вагон имел двойное рессорное подвешивание, состоявшее из листовых рессор и цилиндрических пружин. Подобный вагон строился и для пассажиров дальнего следования. Имелись диваны с подъемными спинками, рассчитанными на 30 спальных мест, число мест для сидения - 40. Вагон освещался электрическими лампами. Строились и другие типы пассажирских вагонов.

В годы первых пятилеток осуществлялась реконструкция железнодорожного транспорта, важнейшим элементом которой являлось введение четырехосных вагонов грузоподъемностью 50-60 т, с автосцепкой и автотормозом. Строились также специализированные цистерны, предназначенные для перевозки отдельных видов груза (битума, спирта, соляной кислоты, олеума, аммиака, серной кислоты и меланжа).

Для соответствия структуры вагонного парка составу грузооборота железные дороги интенсивно пополнялись хопперами и полувагонами. Двухосные хопперы начали строить в 1931 году. Грузоподъемность хоппера равнялась 25 т, тара 12,2 т. С 1928 года Сормовский завод начал строить четырехосные полувагоны. Эти полувагоны строились в большом объеме на Крюковском заводе, а с 1936 года на Днепродзержинском им. газеты «Правда» и на Уральском вагоностроительном заводах.

Другое по технологическим наукам

Проблемы специфики социодинамики русской культуры
Изучение социодинамики культуры имеет огромное значение для понимания изменений, постоянно происходящих в обществе. Слово "социодинамика" происходит от соединения латинского слова "социум" - общество и греческого "динамика", что означает состояние движения, ход развит ...