Развитие авиации военно-морского флота в послевоенный период

Таким образом, в разработке и создании СВВП исследовалось довольно много вариантов, однако в корабельной авиации практически реализованы лишь две схемы. Первая схема обеспечивала создание вектора вертикальной (горизонтальной) тяги одним подъемно-маршевым двигателем путем использования поворотных сопел (самолет “Харриер” - Англия, АУ-8А, АУ-8В - США). Во второй схеме использовались дополнительные подъемные двигатели, синхронно связанные с основным, имеющим поворотное сопло (Як-38 - СССР).

Вместе с рядом положительных, принципиально новых качеств (резкое сокращение размеров бетонных ВПП, возможность эксплуатации и боевого применения в корабельных условиях без катапульт и аэрофинишеров) СВВП обладают весьма существенными недостатками. Главный из них - большая продолжительность взлета и посадки, при которых расходуется огромное количество (более30%) топлива. В итоге у самолета резко ухудшаются основные летно-тактические характеристики: радиус действия, полезная нагрузка, время пребывания в воздухе.

Конструкторы предложили применять для СВВП взлет с коротким разбегом (ВКР) и посадку без режима висения с коротким пробегом, проведя для этих целей необходимую доработку системы управления поворотом сопел двигателя. Время поворота сопел ПМД из горизонтального положения в вертикальное резко сократилось.

После англо-аргентинского конфликта зарубежные военные специалисты вновь заговорили о торможении самолета в ходе маневренного воздушного боя как о необходимом тактическом элементе. Основой для такого мнения послужили успешные действия английских самолетов “Харриер”, летавших на дозвуковых скоростях, против аргентинских самолетов “Мираж-3” и “Даггер”, имевших в 2раза большие скорости. Английские самолеты сбили 19самолетов противника, не потеряв ни одного самолета.

Успех стал возможным благодаря тому, что “Харриеры” могли буквально разворачиваться вокруг своей вертикальной оси, быстро уменьшать скорость (резкое торможение выполняется путем перевода сопла двигателя в любое положение относительно вертикали) и при этом занимать выгодную позицию для использования оружия.

Наши конструкторы, создавая СВВП, взяли за основу вторую схему, т.е. подключили к основному подъемно-маршевому двигателю с поворотным соплом два синхронно связанных с ним подъемных двигателя. При этом ПД использовались только на взлете и посадке, а в полете выключались.

В 1958г. на воздушном параде в Тушино был продемонстрирован первый в мире турболет. Английская фирма “Хаукер”, подхватив эту идею, приступила в 1960г. к созданию экспериментального СВВП Р-1127.

9июля 1967г. в Домодедово был выполнен полет боевого самолета-штурмовика вертикального взлета и посадки (ВВП) Як-36. Фирма “Хаукер”, опираясь на мощный двигатель “Пегас” с тягой 8620кгс, ускоренными темпами стала создавать свой первый СВВП “Харриер”. Однако и здесь она опоздала более чем на год, сумев испытать его только к концу 1971г.

Наш боевой самолет-штурмовик Як-З6М успешно завершил испытания в 1970г., а в ноябре 1972г. совершил посадку на палубу противолодочного крейсера “Москва”.

В марте 1975г. авиапромышленность разработала новый вариант боевого корабельного самолета-штурмовика ВВП Як-38 и провела успешно его испытания. В этом же году в ВВС ЧФ была сформирована первая боевая эскадрилья Як-38, которая, начав полеты с берега в 1976г., вскоре перебазировалась на ТАВКР “Киев” и в августе вышла на боевую службу. В ноябре 1977г. был выполнен второй поход ТАВКР “Киев” с той же целью.

Другое по технологическим наукам

Научные проблемы кораблестроения и их решение
Создание современного корабля основывается на достижениях многих наук, и, прежде всего на науках, изучающих мореходные характеристики корабля, архитектуру и прочность его корпуса, проблемы защиты от поражающего воздействия оружия, вопросы взрыво- и пожароопасности, скрытности от средств обнаружени ...