Развитие гражданской авиации 1956-1965 гг.

В связи с ростом протяженности внутрисоюзных и международных воздушных линиях, вызвавшим необходимость увеличения объема информации о состоянии трасс, аэродромов радиотехнических средств для обеспечения безопасности и регулярности полетов, в 1956 году при Центральном узле магистральных связей ГУГВФ была организована группа аэронавигационной информации (ГАИ ЦУМС). А в 1960 году после реорганизации ГАИ ЦУМС она стала именоваться службой аэронавигационной информации Центрального узла магистральных связей и движения. Эта служба была призвана концентрировать аэронавигационную информацию, касающуюся характеристик и состояния аэродромов, трасс, диспетчерских зон, радиосредств связи и посадки, находящихся на территории СССР и иностранных государств, и обеспечивать этой информацией экипажи воздушных судов.

Расширение парка турбореактивных и турбовинтовых самолетов выдвинуло сложную задачу организации их технического обслуживания. Внуковские ЛЭРМ и технолого-конструкторское бюро при них стали ведущими звеньями в решении этой задачи. Ими разрабатывалась необходимая техническая документация по эксплуатации новых типов машин, оказывалась помочь специалистам различных подразделений Аэрофлота, стран социалистического содружества и других зарубежных государств, где эксплуатировались советские самолеты. Специалисты ЛЭРМ в короткий срок механизировали основные участки работы, внедрили метод обслуживания самолетов в специальном доке, который позволял освободиться от передвижных средств (платформ, стремянок и т.п.). В доке был смонтирован комплекс стационарных сооружений, обеспечивавший техникам и инженерам подход к любому узлу и агрегату реактивных самолетов, имеющихся большие габариты. Использование доков значительно сократило время на обслуживание самолетов.

Для обмена опытом технической эксплуатации самолетов специалисты Внуковских ЛЭРМ выезжали в аэропорты Ленинграда, Иркутска, Ташкента. Распространению передовых методов труда способствовала также организованная во Внукове выставка новых образцов средств механизации и оснастки, используемых при техническом обслуживании. На ней были представлены приспособления для съема и установки воздушных винтов самолетов Ил-18 и Ту-114, специальная транспортировочная тележка для колес шасси самолетов Ту-104 и Ту-114, стенд предварительного монтажа двигателя АИ-20.

Многие проблемы механизации трудоемких процессов обслуживания реактивных самолетов решались непосредственно на предприятиях силами инженеров и техников. Во избежание простоев новой авиационной техники налаживалось планомерное обеспечение аэропортов запасными частями и агрегатами через организованные в них базы аэродромного обеспечения. Совершенствовались управление и планирование производства, создавались группы оперативного и календарного планирования. Внедрялась система диспетчерского контроля за ходом выполнения трудоемких операций. Организовались нормировочно-исследовательские группы для выявления неиспользованных резервов производства и разработки норм на техническое обслуживание самолетов. В цехах оперативного обслуживания самолетов с газотурбинными двигателями создавались и оборудовались передвижные инструментально-комплектовочные отделения “Техпомощь” и спецлаборатории.

Условия же технического обслуживания вертолетов, базирующихся, как правило, на оперативных точках, удаленных от предприятий на многие десятки, а то и сотни километров и не имевших постоянного технического персонала, существенно отличались от принятых на стационарных аэродромах. На командира вертолета и других членов экипажа возлагались дополнительные обязанности, которые в базовых аэропортах обычно выполняли специальные службы. На время работы вертолетов на оперативных точках туда доставлялись необходимое оборудование, инструменты, запасные части и ГСМ, командировались наиболее квалифицированные авиатехники, знакомые с особенностями эксплуатации вертолетов в разнообразных географических и климатических условиях.

Для более эффективного использования вертолетов на оперативных точках нужно было разработать и организовать систему баз аэродромной сети эксплуатации. В разработке этой системы и ее внедрении принимали участие работники ОКБ авиапромышленности, ГосНИИ ГВФ и специалисты эксплуатационных авиаподразделений.

Наземная эксплуатация реактивных самолетов и вертолетов была неразрывно связана с освоением и внедрением принципиально новых технических средств аэродромного обслуживания : электроагрегатов для запуска двигателей, топливозаправщиков большей емкости, установок для проверки гидросистем, универсальных подогревателей двигателей, тягачей для буксировки самолетов. С 1960 года начали внедряться мощные роторные и плужнощеточные снегоочистительные машины для уборки снега с ВПП и рулежных дорожек, со стоянок самолетов и перронов. Для очистки ВПП от пыли и мусора стали применяться вакуумные очистители, а от льда - тепловые машины.

Новизна техники, увеличение парка новых видов спецмашин и механизмов потребовали разработки соответствующей организационной структуры, новых методов управления процессами технического обслуживания воздушных судов. В связи с этим в 1959 году в Управлении наземных сооружений ГУГВФ был создан отдел эксплуатации и ремонта авиатракторной техники на него возлагались функции по разработке документов, касающихся организации обслуживания самолетов и вертолетов спецавтотранспортом, и контроль за их выполнением. В дальнейшем и в территориальных управлениях ГВФ была организованна служба спецавтотранспорта и аэродромной механизации.

Другое по технологическим наукам

До полной ocтановки
Говорите, тормоза придумали трусы? Что ж, хвала им, быстро сообразившим, что даже гужевой повозке, если, конечно, запрячь в нее не пару флегматичных волов, а четверку бодрых скакунов, просто необходимо какое-то приспособление для быстрой остановки. Тормоза первых автомобилей были построены по г ...