Индустриальное развитие Российской Империи (1861–1917 гг.)

Концентрация производства, рост единичных промышленных мощностей, увеличение численности рабочих, вытеснение ручного труда машинным и др. свидетельствовали об интенсивных процессах капитализации России, восходивших к 1861 г. – началу Александровских реформ страны. Происходившие перемены находились в центре внимания отечественной и зарубежной общественно-политической мысли. Большой вклад в анализ пореформенного промышленно-экономического развития Российской империи внесли крупнейшие представители марксизма. "Давно уже созрело убеждение, – писал Ф. Энгельс, – что ни одна страна в настоящее время не может занимать подобающего ей места среди цивилизованных наций, если она не обладает машинной промышленностью, использующей мировые двигатели, и сама не удовлетворяет – хотя бы в незначительной части, – собственную потребность в промышленных товарах. Исходя из этого убеждения, Россия и начала действовать, причем действовала с большой энергией" [3, с. 264]. И здесь же исследователь промышленного развития России резюмирует: "С 1861 г. в России начинается развитие современной промышленности в масштабе, достойном великого народа" [3, с. 264].

Вопросам изучения процессов капитализации страны большое внимание уделял В. И. Ленин. "После 61-го года, – отмечал он, – развитие капитализма в России пошло с такой быстротой, что в несколько десятилетий совершались превращения, занявшие в некоторых старых странах Европы целые века" [4, с. 174].

В процессе промышленно-экономического развития хозяйство страны столкнулось с рядом серьезных трудностей и противоречий. Быстро возраставшие объемы перевозок заводской продукции опережали транспортные возможности. Так, уральский металл и изделия из него отправлялись с уральских казенных заводов караванами барж в летне-осенний период по рекам Чусовой, Белой Каме и Волге и только потом перегружались в вагоны Уральской, Самаро-Златоустовской и других железных дорог. Большой дефицит в транспортных средствах испытывал и промышленный юг страны.

Задача быстрейшего создания железнодорожной сети выросла в крупнейшую общенациональную проблему. Развитие парового транспорта было поставлено во главу угла государственной политики, оно стало основой промышленно-экономической стратегии последнего 25-летия XIX в. – второго этапа индустриализации.

Ввиду особой значимости транспортного вопроса основную нагрузку по его решению взяло на себя государство. Прокладка железных дорог финансировалась главным образом из казны, за счет общебюджетных поступлений, доля частного капитала акционеров была незначительна. Лишь за первое десятилетие эпохи реформ (1861–1870 гг.) в железнодорожное строительство было вложено около 2,5 млрд руб. В дальнейшем объемы инвестиций в отрасль продолжали возрастать и к концу XIX в. достигли максимума. С 1891 по 1903 г. на промышленное и прежде всего железнодорожное строительство было ассигновано 5,5 млрд руб., что на 25 % превысило вложения за предшествовавшие 32 года. Главным идеологом приоритетного финансирования транспортных программ был С. Ю. Витте, занимавший с 1892 по 1903 г. пост министра финансов [1, с. 109].

Большие капиталовложения обеспечили быстрое развитие железных дорог. Если в 1860 г. строительная длина железнодорожной сети России составляла 1626 км, то в 1870 г. она возросла до 10 731 км, в 1880 г. этот показатель достиг 22 865 км. Во время промышленного подъема 90-х годов ежегодно строилось более 2,5 тыс. км. С 1893 по 1902 г. вступило в действие 27 тыс. км железных дорог, а их общая протяженность превысила 55 тыс. км. В 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, которая в основном была закончена в начале XX века [1, с. 109].

Прорыв страны в железнодорожном строительстве дал мощный импульс росту производства в других отраслях промышленности. Потребность железнодорожной индустрии в металле, каменном угле и подвижном составе стимулировала развитие машиностроения, горного дела, металлургии, энергетики.

Другое по технологическим наукам

Автомобиль и власть
В каждой стране, большой или малой, есть особый гараж – он обслуживает высших руководителей государства. Автомобили, в которых ездят монархи и президенты, должны работать безотказно, а водители – вести машины уверенно и быть готовыми с честью выйти из любой сложной ситуации. Такой гараж есть ...